????寫到這里，相信大家很快能得出結(jié)論：在爭奪高鐵資源上，非省會城市根本就不是省會城市的對手，普通身份也不是直轄市的對手。不過，如果把這個現(xiàn)象僅僅理解為行政權(quán)力的勝利，其實是不全面的。除了權(quán)力，其實還有一些頗為復(fù)雜的技術(shù)與經(jīng)濟因素。
????比如株洲與向塘的失落，并不能簡單地理解為是省會城市的“欺壓”。這要從浙贛（滬昆鐵路的雛形）的歷史說起，這條鐵路建于20世紀(jì)初，向塘與株洲幾乎在浙贛鐵路的直線上，從這兩個地方施工是最經(jīng)濟的選擇。而且，如果走南昌（跨贛江）與長沙（跨湘江），涉及到的筑橋技術(shù)更為復(fù)雜。更重要的是，這條鐵路在當(dāng)時的修筑還引入了浙江的民間資本，民間資本對成本肯定是斤斤計較的。
????可見，南昌與長沙兩個省城在當(dāng)年沒有接入滬昆鐵路，其實是受到經(jīng)濟與技術(shù)條件的限制。到了今天，這兩個都不是問題，將滬昆高鐵接入客流量更大、經(jīng)濟更發(fā)達的省城，當(dāng)然是應(yīng)有之義。更何況，株洲與長沙已經(jīng)一體化，向塘所屬的南昌縣也是南昌市的代管區(qū)域。
????寶雞的失落與株洲有著相似的邏輯，進入高鐵時代，技術(shù)與錢不是問題，經(jīng)濟更發(fā)達、人口規(guī)模更大的省會城市之間完全可以直接連通，為什么還要繞道一個別的地級市？
????再比如柳州與洛陽的失落，除了省城的爭奪，還有一個可能更重要的原因，那就是焦柳鐵路經(jīng)濟帶的衰落。焦柳鐵路建于上世紀(jì)70年代，是一條比京九鐵路更早的南北大通道，可見這條通道沿線城市的重要性。事實上，焦柳鐵路連接了很多在當(dāng)時很耀眼的工業(yè)城市，比如焦作、洛陽、南陽、襄陽、柳州，這條線基本上可以等同為一條工業(yè)走廊。
????但是改革開放之后，尤其是中國經(jīng)濟重心開始向沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移之后，焦柳鐵路上的工業(yè)城市逐漸衰落，經(jīng)濟地位的下降，帶來話語權(quán)的下降，進而導(dǎo)致其在國家干線交通網(wǎng)中的權(quán)重跟著下降。再回到廣西省內(nèi)，貴廣鐵路要連接的是貴陽與廣州，南廣鐵路要連接的是南寧與廣州，柳州早已不是當(dāng)年那個光芒四射的柳州，而是一個普普通通的地級市，當(dāng)然成為一個可有可無的鐵路節(jié)點。
????所以，無論是柳州還是洛陽，其在高鐵規(guī)劃中成為“輸家”，根本原因還是經(jīng)濟地位的衰落。試想一下，如果柳州在省內(nèi)有著深圳那樣的經(jīng)濟地位，我相信，無論是貴廣、南廣還是呼南，都不可能繞開它。
????說到深圳，在這一輪高鐵規(guī)劃中，這可能是唯一一個沒有受到省會城市“欺壓”的城市。進入高鐵時代，深圳直接接入沿海通道與京港（臺）兩大干線通道，在廣東省內(nèi)與省城廣州幾乎形成雙中心格局，這在全國所有省份中還是第一例。深圳靠什么實現(xiàn)了對省城樞紐地位的沖擊？根本上還是靠經(jīng)濟實力提升帶來的話語權(quán)提升。
????總體來說，規(guī)劃不能一成不變，而要與時俱進，它不僅要體現(xiàn)權(quán)力的意志，更要符合現(xiàn)實的經(jīng)濟發(fā)展需求，這可能才是這一輪高鐵規(guī)劃的最大依據(jù)。將部分城市的失落簡單理解為權(quán)力的“欺壓”，至少是一種不全面的解讀。
