????高鐵時代，為什么這些城市成了“輸家”？
????上面我們對“八縱八橫”做了一個整體的盤點，分別找出了中國城市的“高鐵霸主”、“高鐵新貴”、“高鐵新秀”以及“高鐵輸家”。文章發(fā)出去后，引起了巨大的社會反響，但總感覺意猶未盡，因為上一篇文章只歸納了現(xiàn)象，沒有分析原因。
????那么，究竟是什么原因決定了誰是贏家、誰是輸家？我們可以先簡單回顧一下這些“輸家”的興衰史。
????第一個輸家當數(shù)株洲。與鄭州、石家莊一樣，株洲也是一個典型的“火車拉起來的城市”。普鐵時代，株洲是京廣線與滬昆線的交匯，鄭州則是京廣線與隴海線的交匯，二者齊名，素有“北有鄭州、南有株洲”之佳話。因為鐵路的樞紐地位，株洲還成為一個非常重要的火車與地鐵列車生產(chǎn)基地，曾經(jīng)風光無限。
????進入高鐵時代后，株洲顯然沒有鄭州那么好的待遇。鄭州延續(xù)了隴海線的光榮，仍然是路橋通道的重要節(jié)點，但高鐵滬昆通道已經(jīng)不走株洲而改走省城長沙，這讓株洲的樞紐地位一落千丈。
????向塘（隸屬于南昌縣）與株洲的境遇有點類似，它曾是京九鐵路與滬昆鐵路的交匯，但進入高鐵時代后，高鐵滬昆通道不走向塘改走省城南昌，向塘的樞紐地位也是一落千丈。
????柳州是一個常常令人打抱不平的“輸家”。在歷史上很長的一段時間里，柳州都是西南地區(qū)一個老牌鐵路樞紐，黔桂鐵路、湘桂鐵路、焦柳鐵路三大干線在這里交匯。顯赫的樞紐地位，不僅讓柳州成為一個著名的工業(yè)城市，也讓柳州獲得一個鐵路局機關，這也是全國唯一一個不設在省會城市的鐵路局。我們今天熟悉的萬科老王頭，其父親就曾在這個鐵路局工作。
????然而，改革開放之后，焦柳鐵路沿線的工業(yè)城市普遍衰落，柳州的樞紐地位不再那么耀眼，柳州鐵路局也于2007年搬遷到省城南寧，更名為南寧鐵路局，全國唯一一個不設在省城的鐵路局成為歷史。
????進入高鐵時代后，柳州的樞紐地位更是一落千丈，貴廣高鐵從柳州之北的桂林呼嘯而過，南廣高鐵則直抵柳州之南的南寧，柳州夾在兩大干線之間，可謂“前不著村、后不著店”，而南北方向的呼南通道進入廣西也沒有選擇柳州這個傳統(tǒng)的鐵路門戶。相比而言，普鐵時代非常邊緣化的桂林，則成為呼南通道與蘭廣通道的交匯，南寧更是成為呼南、桂廣、包海三大干線的交匯。
????另一個常被人提及的“輸家”是洛陽。普鐵時代，它是隴海線與焦柳線的交匯，與鄭州。但進入高鐵時代后，東西向的隴海線被提升為高鐵路橋通道，但南北向的焦柳線則被拋棄，取而代之的是途徑鄭州的呼南通道，洛陽因此失去一個南北方向的主干線，而省城鄭州則獲得京廣與呼南兩條南北干線。
????我們的讀者也著重提到了寶雞。普鐵時代，寶雞是隴海鐵路與寶成－成昆鐵路的交匯，在陜西省內(nèi)是僅次于西安的第二大鐵路樞紐，是四川北進陜西的門戶，也是甘肅入川的中轉(zhuǎn)之地。但進入高鐵時代后，京昆鐵路讓成都與西安直接連通，蘭廣鐵路直接讓蘭州與成都連通，都不需要再繞道寶雞。寶雞的樞紐地位一落千丈。
????還有達州。在普鐵時代，達州是成都、重慶北上出川的必經(jīng)之地，但在高鐵時代，這個必經(jīng)之地換成了重慶的萬州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯?？梢圆聹y，川渝二省在爭奪高鐵資源時，直轄市重慶占據(jù)了上風，四川只能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。
????另一個可能不太明顯的“輸家”是廈門。普鐵時代，福建因為地理位置偏居一隅、地形復雜以及對臺關系等因素，在全國鐵路樞紐中的地位一直是個邊緣角色，兩大城市福州與廈門都沒有干線通達全國，可謂半徑八兩。進入高鐵時代，廈門與福州在高鐵資源的分配上出現(xiàn)了落差，京港臺（以京九為主線）通道分別從合肥與南昌拉出兩條支線接入福州，而非更為富庶的廈漳泉地區(qū)。
????相比而言，廈門接入的夏渝通道，其含金量比之京港臺通道要低得多。還有，在理論上，接入臺灣的通道是從福州接入，而不是從廈門接入。
