今年中國整體車市銷量增長可能只有3%，這將是2011年以來最低的增速。在6月9日—10日于重慶召開的全球汽車論壇上，多位汽車界大佬給出了這一“悲觀”的預(yù)測。
“我們判斷中國汽車產(chǎn)業(yè)增速進(jìn)入拐點(diǎn)期，汽車行業(yè)增速將持續(xù)低于3%，甚至可能出現(xiàn)零增長和負(fù)增長，而且這種狀態(tài)將很可能持續(xù)相當(dāng)長一段時期?！睎|風(fēng)汽車公司副總經(jīng)理劉衛(wèi)東成為了“悲觀派”中最堅決的一個。
事實(shí)上，這種“拐點(diǎn)論”曾在2011年出現(xiàn)過一次。當(dāng)時，中國汽車銷量從2009年的48.3%與2010年的46.15%的超高速增長，突然降至2.5%的低速增長。
當(dāng)時的共識是，中國車市在“四萬億”政策刺激下的不正常的超高速增長階段已經(jīng)結(jié)束，對于接下來的走向，基本認(rèn)為已經(jīng)拐向了更為可持續(xù)的中高速度的增長。
果然，2013年，增速反彈至兩位數(shù)以上：13.9%。即使在2014年再度回落至6.86%，在2015年初，騰訊財經(jīng)所采訪到的很多車企，仍然認(rèn)為中國汽車銷量增速可以在未來比較長的一段時間內(nèi)保持與GDP增速同步的狀態(tài)，即7%左右的增速。
但風(fēng)云突變。2015年1-4月，全國汽車銷量為814.48萬輛，同比增長僅2.77%。于是，又一次的“拐點(diǎn)論”爆發(fā)了——這一次的拐點(diǎn)，要從“中高速”增長，拐向“微增長”，甚至是“零增長”乃至“負(fù)增長”。
3%這一數(shù)字得到了長安汽車總裁助理胡朝輝的認(rèn)同，她認(rèn)為，中國車市的個位數(shù)的增長會成為常態(tài)，甚至是偏低的個位數(shù)。而這一趨勢是與全球汽車市場微增長的態(tài)勢是相吻合的。
劉衛(wèi)東更是列出了一系列不樂觀的數(shù)字以佐證自己的預(yù)測。他引述一個報告稱，2015年中國汽車總產(chǎn)能講達(dá)到4000萬輛，比全年預(yù)期銷量高出一倍，產(chǎn)能利用率不到80%。其中19家自主品牌中，15家的產(chǎn)能利用率甚至低于50%。
根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的汽車工業(yè)重點(diǎn)企業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)快報，一季度工業(yè)綜合指數(shù)大幅度低于上年同期，工業(yè)總產(chǎn)值，工業(yè)銷售產(chǎn)值和營業(yè)收入增幅出現(xiàn)回落。利潤利稅總額都低于上年同期。
而來自中國流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年5月中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)達(dá)到了57.3%，同比上升8%，至此該指數(shù)已經(jīng)連續(xù)8個月高于50%的警戒線。
此外，劉衛(wèi)東還預(yù)計，限購城市會繼續(xù)增多。目前已經(jīng)有8個城市正式限購，他認(rèn)為，在3到5年內(nèi)，甚至?xí)^30個城市執(zhí)行限購政策。
多重壓力之下，價格戰(zhàn)難以避免。今年以來，主流車企紛紛下調(diào)汽車指導(dǎo)價。劉衛(wèi)東對騰訊財經(jīng)表示，當(dāng)前中國汽車的價格不是由成本決定，而是競爭關(guān)系決定的，“行業(yè)幾乎重蹈惡性競爭的循環(huán)?！?/p>
價格戰(zhàn)不僅發(fā)生在A級、B級車上，一直高于整體車速增長的豪華車市場，同樣遭遇到了增長放緩以及隨之而來的價格戰(zhàn)。英菲尼迪中國事業(yè)部總經(jīng)理戴雷透露，今年1-5月份豪華車增速只有3%。幾乎與整體市場增速持平，這在近十年的中國豪華車市場上時極為罕見。
面對越來越激烈的價格戰(zhàn)，戴雷認(rèn)為，根本原因還是由于工業(yè)生產(chǎn)和市場需求沒有匹配好，“大家過去自己定的目標(biāo)和期望高于現(xiàn)在的需求。”他認(rèn)為，目前的價格戰(zhàn)不會輕易結(jié)束，至少年內(nèi)還將持續(xù)下去。
激烈競爭之下，必然會帶來競爭的后果。北汽集團(tuán)董事長徐和誼給出論斷：預(yù)計從目前中國的車企總數(shù)看，到2020年至少有20%以上會出局，也就是1/5以上。“如果說得激進(jìn)點(diǎn)，可能能夠達(dá)到1/3?！边@種淘汰既包括自然消失，也包括被并購。
什么樣的車企將會出局？“宏觀點(diǎn)說，技術(shù)進(jìn)步慢的，創(chuàng)新能力差的企業(yè)肯定出局?！毙旌驼x說。
徐和誼指的技術(shù)和創(chuàng)新，集中在兩大領(lǐng)域：智能互聯(lián)（車聯(lián)網(wǎng)），以及新能源汽車。
這兩大領(lǐng)域，成為了在“拐點(diǎn)”壓力下，汽車界共同的“救命稻草”。本屆全球汽車論壇上，幾乎所有人都在談?wù)撝@兩大“拯救汽車業(yè)”的趨勢。
代表政府的中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車分會會長王俠在開幕致詞上，即定下基調(diào)：以中國為代表的發(fā)展中國家市場，曾經(jīng)將被認(rèn)為已成“夕陽產(chǎn)業(yè)”的汽車工業(yè)，重新帶回“朝陽產(chǎn)業(yè)”。如今，當(dāng)汽車工業(yè)再度被認(rèn)為是“夕陽產(chǎn)業(yè)”之時，智能互聯(lián)和新能源能夠幫助再次反轉(zhuǎn)。“這是一次歷史性的轉(zhuǎn)折?！彼f。
智能互聯(lián)上，汽車企業(yè)遭遇最大的挑戰(zhàn)來自于谷歌、蘋果等互聯(lián)網(wǎng)巨頭。這些企業(yè)更具互聯(lián)網(wǎng)基因，“顛覆論”甚囂塵上。在這種誘惑與困惑并存的情況下，徐和誼選擇了與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作。
他喊出了轉(zhuǎn)型的口號：北汽集團(tuán)要從單純的汽車制造商，向“制造＋出行解決方案供應(yīng)商”轉(zhuǎn)變?！拔覀兣c樂視合作的智能汽車項目正在有序推進(jìn)，我們與滴滴打車也啟動了在信息服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的合作?！?/p>
長安汽車總裁張寶林則提醒，在互聯(lián)網(wǎng)的沖擊下，車企的研發(fā)和營銷等工作要回歸汽車的產(chǎn)品本質(zhì)：汽車是滿足人類點(diǎn)到點(diǎn)的移動需求的工具。他認(rèn)為，車企要有“三個堅守”：堅守技術(shù)為本，堅守質(zhì)量為要，堅守客戶為尊。
另一個新引擎，其實(shí)已經(jīng)不新。新能源汽車，中國已經(jīng)較長時間作為重點(diǎn)發(fā)展戰(zhàn)略，但效果并不顯著。不過，過去的2014年，這一情況有了明顯改變，中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年銷售的新能源汽車達(dá)到7.5萬輛，增速超過了220%。
“我們認(rèn)為2014年是元年，這種勢頭接下來會有增無減?！毙旌驼x對于未來相當(dāng)樂觀。
5月份，國務(wù)院發(fā)布了“中國制造2025戰(zhàn)略”，提出到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內(nèi)市場占70%以上；到2025年，與國際先進(jìn)水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，在國內(nèi)市場占80%以上。
“我認(rèn)為實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)綽綽有余，不信我們等著瞧?！毙旌驼x說。包括他在內(nèi)的中國車企高管，對于中國汽車業(yè)在當(dāng)前的“微增長”壓力下，向智能互聯(lián)及新能源汽車的轉(zhuǎn)型，持樂觀態(tài)度。
黯淡的現(xiàn)狀，與美好的未來。中國汽車市場與中國汽車企業(yè)，將接受時間和實(shí)踐的檢驗。
