沒有“婆婆”之后，“媳婦”終于可以揚眉吐氣地“當家作主”了。
8月11日，重慶市發(fā)改委、市軌道集團聯(lián)合發(fā)布消息稱，重慶市《軌道環(huán)線工程可行性研究報告》已經(jīng)順利通過專家評審，將于年底前開工建設(shè)，2018年開通試運行。這是國家下放軌道交通項目審批權(quán)限后，重慶市自行組織的第一個軌道交通項目。該項目投資估算總額為314.18億元。
與此同時，重慶輕軌3號線北延伸段“可研報告”獲批，也同時拿到重慶市發(fā)改委的批復函，批復函稱，這一線路將在2013年內(nèi)開工，總工期為30個月。相比軌道環(huán)線，這一項目總投資要少得多，為41億元左右，建設(shè)工期為30個月。
重慶市于近期由本地發(fā)改委批復的兩個城市軌道交通項目，僅是國家發(fā)改委下放審批權(quán)之后地方政府積極投資建設(shè)地方交通設(shè)施浪潮的一個縮影。
城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成投資重點
據(jù)本報記者粗略估計，近期有10多個城市的發(fā)改部門批復了本地建設(shè)城市交通項目的開工申請。
珠海有軌電車1號線首期配套市政工程概算已獲批復，該工程總概算約8.5億元。
西北地區(qū)也不落后，8月7日，甘肅省發(fā)展和改革委員會以甘發(fā)改交運發(fā)〔2013〕1354號文件批復了《蘭州市城市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》，該工程可研報告批復總投資189.43億元。另外，浙江杭州、江蘇淮南、湖北武漢、湖南長沙等多個城市都在規(guī)劃或準備興建新的城市軌道建設(shè)項目。
新一輪的地方政府城軌項目建設(shè)熱潮與大的宏觀形勢和政策走向息息相關(guān)。
7月31日的國務(wù)院常務(wù)會議就加強城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進行了部署。會議認為，加強城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點改善薄弱環(huán)節(jié)，既可拉動有效投資和消費，又能增強城市綜合承載能力、造福廣大群眾、提高以人為核心的新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量。
在不久前召開的交通運輸部上半年工作總結(jié)下半年工作部署會議上，部長楊傳堂也明確表示，大力推進城市軌道交通建設(shè)是下半年交通工作的五大重點之一。
中國工程院院士王夢恕表示，這段時間他特別忙，幾乎馬不停蹄地奔走在全國各城市之間，“差不多的城市都在規(guī)劃、建設(shè)地鐵、城軌。”
而按照原鐵道部總工程師、中華鐵道建設(shè)新技術(shù)促進會會長華茂崑的估算，目前已批準建軌道交通的城市有36個，到2020年，我國軌道交通里程將達到近6000公里，在軌道交通方面的投資將達4萬億元。
這一說法得到官方證實，國家發(fā)改委基礎(chǔ)司巡視員李國勇日前曾表示，到2015年我國軌道交通運營里程將達3000多公里，到2020年達到6000公里，所需投資額在3萬億至4萬億之間。
這一投資測算也符合目前城軌的造價，本報記者從幾位中國工程院院士、工程建筑方等了解到，目前城軌一公里的造價在5億到7億元之間，個別地質(zhì)復雜地段達到10億元左右，2012年年末全國軌道交通的總里程在2000公里左右，隨著物價不斷上漲，到2020年，再建設(shè)4000公里的里程的投資額將超過3萬億。
城軌申報條件嚴重滯后
近年來，城軌建設(shè)的投資額和里程不斷增加，據(jù)國家發(fā)改委統(tǒng)計，今年我國城市軌道交通的投資將達到2200億元，比去年增加了400億元，今年要投產(chǎn)的里程290公里，到今年年底，我國將有19個城市擁有地鐵，總里程將達到2366公里。
北交大經(jīng)管學院教授趙堅認為，在地方政府投資責任沒有明確，地方債日益累積的現(xiàn)狀沒有得到根本改變的情況下，就倉促下放投資量大者達數(shù)百億的城軌項目審批權(quán)，有點過于草率。
按照2003年出臺的《國務(wù)院關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，申報發(fā)展地鐵的城市，城區(qū)人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值達到1000億元以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰每小時3萬人以上。
趙堅稱，這一通知是10年前出臺，當時符合這一條件的城市也就是一些特大城市和部分省會城市，但10年后的今天，符合這一條件的城市已經(jīng)多如牛毛，這一過時的審批門檻也助長了目前的城軌建設(shè)潮。
“目前幾乎所有城市都規(guī)劃興建市內(nèi)的軌道交通，而很少有考慮修建城市群之間的通勤鐵路的，這與我們城市發(fā)展中攤大餅的規(guī)劃理念有關(guān)，事實上國外的大城市如東京、巴黎等都有非常發(fā)達的主城與周圍小城之間的通勤鐵路，這些鐵路時速不是很高，造價也相對較低，對于解決大城市問題起到了一定作用?！壁w堅稱。
城軌投資應以財政資金為主
盡管在審批權(quán)下放之后，地方瘋狂地批復城軌項目，但真正落實到建設(shè)階段時，資金籌集成為一個老大難問題。
近年來政府已經(jīng)將鐵路和城軌等交通項目的資本金比率一再縮減，例如蘭州城軌一號線一期工程的項目資本金占總投資的27.48%，由省、市、區(qū)三級政府財政性資金承擔，其余建設(shè)資金由項目業(yè)主單位蘭州市軌道交通公司通過銀行貸款等多元化融資方式解決。
目前軌道交通的籌資方式除了地方政府財政出資之外，在引入社會資本方面，主要有投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管四分開模式（上海地鐵采用該模式）、BT（建設(shè)-轉(zhuǎn)讓，北京地鐵奧運支線采用該模式）、PPP（公私合營，北京地鐵4號線采用該模式）、BOT（建設(shè)-運營-轉(zhuǎn)讓，深圳地鐵4號線采用該模式）。
北車集團宣傳部門的人士表示，由于近年來中國鐵路總公司在車輛購置方面的業(yè)務(wù)量逐步減少，北車已經(jīng)慢慢開始進軍城軌領(lǐng)域，目前北車的城軌車輛年銷售額在100億到150億元之間，占到總銷售額的1/6到1/9左右。除了銷售車輛之外，北車也通過BT模式直接參與地方城軌項目的建設(shè)，目前已經(jīng)在沈陽運作了一個項目，同時與珠海、合肥等地也形成了合作意向，總體的業(yè)務(wù)量在500億左右。
在趙堅看來，上述這些投融資模式固然可以解決燃眉之急，但最終形成的債務(wù)仍然背負在地方政府名下?！俺鞘熊壍澜煌ㄊ枪嫘曰A(chǔ)設(shè)施，主要應該依靠政府公共財政資金的投入和相應的扶持政策。引入民資固然不錯，但決不能夠淡化政府投資的主體地位，要防止投資過度社會化的傾向。我國收費公路的發(fā)展形成現(xiàn)在這么大的債務(wù)，與過分強調(diào)公路可經(jīng)營性，忽視了其公益性是分不開的?！?/p>
趙堅稱，根據(jù)相關(guān)研究，城市基礎(chǔ)設(shè)施投資占城市GDP的3%～5%，城市公共交通（含軌道交通）投資占其中的14%～18%，即公交占城市GDP的份額不宜超過0.9%，這是一個比較合理、且城市財力可以承受的指標。“目前很多城市都已經(jīng)嚴重超出這一指標，又沒有財力，就想著吸引社會資本，結(jié)果形成一大筆債務(wù)?！?/p>
